碳積分失衡，新能源車企叫苦不迭
2022年，養活了無數新能源車企，并且逼慘了無數傳統車企的碳積分突然開始價格大跳水。據長城旗下電動汽車品牌歐拉的負責人董玉東透露，2022年年初，碳積分交易價格已經下調到了500－800元／分。
即便是按照800元／分來計算，相較于一汽大眾在2020年向特斯拉購買碳積分的價格是3000元／分，碳積分價格降幅也高達73％。這是什么概念呢？我們同樣可以以大眾和特斯拉在2020年的那筆巨額碳積分交易為例。
如果一汽大眾與特斯拉碳積分交易的單價是800元／分，那么大眾只需要花費10．56億就能夠填補－132萬碳積分這個大窟窿，而特斯拉則直接少賺了29．04億元。2020年，如果特斯拉所有碳積分交易都是以800元／分的單價成交，那么它在這一年內根本不可能盈利。
當然，隨著特斯拉近兩年來的利潤率逐漸提高，如今馬斯克已經在為取消新能源汽車補貼搖旗吶喊。由此可見，現在的特斯拉即便是不依賴碳積分，也依然能夠活得有滋有味。碳積分的
市場行情大幅下跌雖然很難再讓特斯拉傷筋動骨，但是對于高度依賴碳積分的新能源車企來說卻可謂是致命的打擊。
以國民神車五菱宏光MINI EV為例，此前就有媒體根據上汽通用五菱汽車公開的供應商情況估算了一下一臺五菱宏光MINI EV的單車成本，結果顯示這款小車的單車造價大概在1．5－2．3萬元之間。
如果再加上研發成本、管理、
運輸等費用，我們就會發現這款神車根本沒有利潤可言。另外，五菱宏光MINI EV的續航能力根本達不到獲取國家新能源汽車補貼的標準，因此碳積分就成為了這款銷量火爆的純電動汽車為數不多的利潤點。
2020年，五菱宏光MINI EV一共賣出了11．3萬臺，為上汽通用五菱帶來了44萬個新能源積分。上汽通用五菱僅憑五菱宏光MINI EV這一款車就一舉扭轉了整個上汽集團的碳積分情況。
值得一提的是，即便是為上汽集團填補了17．4萬個積分之后，上汽通用五菱仍然還剩下26．6萬個積分，以當時3000元／分的市場行情計算，也就是8億元。如果將這些積分以800元計算，那么上汽通用五菱剩下的26．6萬個積分也就只值2．12億元。
相比起已經不再需要依賴補貼、碳積分就能實現盈利的特斯拉，以及新能源汽車體量較小的五菱，國內新能源汽車巨頭比亞迪的局面則更加尷尬。
比亞迪2020年年報數據顯示，它在當年的營收為1565．98億元。其中，汽車業務和相關產品收入約為839．93億元，占比53．64％；比亞迪手機部件、組裝及其他產品業務營收達600．43億元，同比增長12．48％，占比38．34％；二次充電電池及光伏業務的收入約120．88億元，占比7．72％，同比增長15．06％。
上面這組營收數據看著確實挺漂亮，但是比亞迪可是出了名的增收不增利。它在2020年的營收雖然高達1565．98億元，但是歸母凈利潤僅有42．34億元，歸母扣非凈利潤更是僅有29．54億元。
接下來，我們再將新能源汽車積分代入其中，就能看出這對國內新能源汽車巨頭比亞迪的影響到底有多大了。2020年，比亞迪的新能源汽車積分高達75．4萬分，在當年的正積分排行榜上僅次于特斯拉。
如果按照3000元／分的單價來計算，那么75．4萬個新能源積分將會給比亞迪帶來高達22．62億元的收入；如果按照800元／分的單價計算，那么比亞迪只能獲得6億元。
那么
問題來了，為什么碳積分的價格暴跌呢？答案很簡單，那就是供需關系失衡。為什么供需關系會失衡呢？因為隨著新能源汽車行業的快速發展，生產新能源汽車的車企越來越多了。
眾所周知，車企是以盈利為目的而存在的，自然也是看到什么賺錢就去做什么。正所謂前車之鑒，后車之師，當一汽大眾為了填補積分漏洞付出了巨大代價之后，許多同樣在新能源汽車領域缺乏布局的傳統車企也都在想出路。
