“返程潮”已經(jīng)開啟,您傾向于選擇哪種交通方式?高鐵和飛機的碳排放情況如何,您關注過嗎?

2024-2-22 10:47 來源: 中國環(huán)境 |作者: 劉良偉

春運時間過半,“返程潮”已經(jīng)開啟。根據(jù)交通運輸部此前發(fā)布的預測數(shù)據(jù),今年春運期間,全國跨區(qū)域人員流動量預計將達到90億人次,創(chuàng)下歷史新高,有望成為“最火”春運。

面對春運“大遷徙”,高鐵和飛機無疑是重要的出行工具。據(jù)“中國鐵路”微信公眾號發(fā)布的信息,2月18日,全國鐵路發(fā)送旅客1560.8萬人次,連續(xù)4天超1500萬人次。與此同時,航空公司也在通過多種方式爭取春運客流。

那么,在回家、旅行或返程的過程中,您傾向于選擇哪種交通方式?高鐵和飛機的碳排放情況如何,您關注過嗎?

民航&高鐵,誰的碳排高?

高鐵和民航的競爭總能成為人們津津樂道的話題。例如,2023年的中秋國慶黃金周期間,民航票價大跳水現(xiàn)象讓人印象深刻。不少旅客反映臨行前發(fā)現(xiàn)機票價格大跌,趕緊退票重買,以減少損失。量價齊跌讓民航在這輪競爭中的總體表現(xiàn)有所扣分。有業(yè)內(nèi)人士指出,這與航司運力過剩有關。

熬過了黃金周,春運成為又一波競爭高地。有關高鐵和民航的討論熱度再次升溫。但除了票價、出行時間、乘坐感受等方面,在“雙碳”背景下,您會關注它們的碳排放情況嗎?

長期關注這一問題北京交通大學中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華進行了一項有趣的研究,并告訴記者:“民航碳排放因子約為高鐵的3.6—3.9倍。”

這是怎么算出來的?

毛保華介紹,在進行高鐵與民航碳排放水平評估的時候,不考慮施工建設所產(chǎn)生的碳排放量,僅考慮能源生產(chǎn)排放、基礎設施維修養(yǎng)護排放、載運工具運行排放三個部分。能源生產(chǎn)排放包括使用電力、燃油等的排放。很容易理解,在這一方面,民航不占優(yōu)勢。因為高鐵主要能源為電力,民航運輸則依賴航空煤油,而航空煤油含碳量較高。

在基礎設施方面,高鐵涉及站段用能、維修養(yǎng)護等,民航則涉及機場用能等。載運工具階段主要指的就是旅客出行這個過程。

 

根據(jù)毛保華團隊的研究,2017—2019年,我國高鐵牽引階段碳排放因子為24.70gCO2/人公里—26.27gCO2/人公里。考慮到站段用能及鐵路維修養(yǎng)護的排放,2019年,我國高鐵全過程碳排放因子約為30.48gCO2/人公里。

那么,民航的碳排放情況如何?

2019年,我國民航飛行過程客運碳排放因子為95.3gCO2/人km,較2016年下降13.0%。談及下降原因,毛保華說:“一是我國民航飛行器技術進步,降低了單位里程飛行器的碳排放量;二是民航上座率逐年上升,2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%;三是民航平均運距上升,2010—2019年民航平均運距由1509公里上升至1774公里。”

從全過程看,民航客運碳排放量約為108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中,飛行階段占比最大,約為88.0%—94.4%。

毛保華說:“根據(jù)我們的測算,民航碳排放因子約為高鐵的3.6-3.9倍。因此,未來,民航動力系統(tǒng)革命對碳排放影響很大”。

我國鐵路與民航客運周轉量反超公路,始于哪一年?

答案是:鐵路2014年,民航2018年。

毛保華說:“2012年以后,我國鐵路客運周轉量(即一定時期內(nèi)運送旅客人數(shù)與運送距離的乘積)在主要交通方式中的占比開始迅速上升。這與高鐵達到10000公里(成網(wǎng))后,客運服務競爭力顯著增強有關。2012年以后,我國高鐵網(wǎng)絡發(fā)展迅速,極大地彌補了鐵路客運供給的不足。2014年,鐵路完成的客運周轉量超過公路,成為我國城市間出行的第一大方式。民航完成的客運周轉量也在2018年超過了公路,占據(jù)了我國城市間客運業(yè)的‘第二把交椅’。”

他介紹,根據(jù)其團隊的研究成果,2010—2022年間,在高速鐵路、民航機場等基礎設施建設與經(jīng)濟持續(xù)增長的背景下,我國民航和鐵路客運周轉量占比持續(xù)增加。按照以往的統(tǒng)計口徑,經(jīng)過這些年的發(fā)展,我國城市間客運結構由以公路為主、鐵路為輔逐漸轉變?yōu)橐澡F路為主、航空和公路為輔的格局。

當然,這里的公路主要針對營業(yè)性客運量,如人們熟悉的長途大巴等。如果加上自駕,結果就大不一樣了。2024年春運的“人員流動量”之所以激增至90億人次,遠超2022年春運和2023年春運的數(shù)據(jù),主要原因就是交通運輸部的統(tǒng)計口徑發(fā)生了變化。2023年春運之前,客流僅統(tǒng)計鐵路、公路、水路、民航的營業(yè)性客運量。2023年春運首次引入“人員流動量”概念;在營業(yè)性客運量基礎上,將全國高速公路小客車人員出行量納入統(tǒng)計范圍。2024年春運,進一步擴大統(tǒng)計口徑,將普通國省道小客車人員出行量增列其中。因此,自駕人士在這“90億”出行大軍中有絕對優(yōu)勢。

我國居民年人均機動化出行里程近5000公里?

不多不多,看和誰比了

根據(jù)毛保華團隊的推算,1998—2019年,我國居民年人均機動化出行里程從1276公里增加到4969公里,翻了近兩番,與經(jīng)濟發(fā)展基本同步。毛保華認為,這一方面說明了伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高,居民生活水平也在提升;另一方面,未來盡管人口增速放緩,但居民生活水平提升后,其活動頻率也會進一步增高,客運需求仍將不斷增長。

據(jù)統(tǒng)計,英國居民年人均機動化出行里程為10100公里,美國則達到了19201公里。他認為,雖然我國居民生活、居住模式與這些國家不一樣,但從差距中可以看出,我國還有很大的上升空間。

因此,毛保華判斷:“我國高鐵與民航已經(jīng)擁有良好的基礎設施條件和巨大的市場空間。從低碳角度看,應更好地發(fā)揮我國高鐵網(wǎng)絡優(yōu)勢,這也符合交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的要求。”

具體怎么做?他認為,由于民航較高鐵的碳排放因子更高,如果未來公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉移,我國客運交通有更大可能在2035年前實現(xiàn)碳達峰。

應采取哪些措施?他強調(diào)應采取有針對性的引導措施。根據(jù)運距對高鐵和民航市場供給與出行行為選擇進行適當引導,對于下好“低碳交通”這盤大棋來說確實是有效手段之一。

毛保華說:“從全國范圍看,高鐵與民航有各自優(yōu)勢,主要競爭距離區(qū)間為400—1500公里。隨著運距上升,民航的碳排放因子會相應下降。因此,民航應更好地發(fā)揮其在長運距運輸方面的優(yōu)勢。”

此外,毛保華認為,應努力提升民航客座利用率,增加未被高鐵線網(wǎng)覆蓋的地區(qū)(支線)機場的航班經(jīng)停量。雖然隨著飛機經(jīng)停的增加,其碳排放因子會有所增加,但客座率提升可抵消經(jīng)停帶來的碳排放。經(jīng)停航班票價應低于直達航班,以此吸引更多客流,改善航空企業(yè)運營的經(jīng)濟性。

毛保華還提出了一些人性化的建議,比如應研究根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平差異,實行不同地區(qū)線路差異化定價;對于不同速度等級列車、不同時間區(qū)間列車實行更大差異化的票價;增加欠發(fā)達地區(qū)高鐵線路上列車在沿途站的停靠頻率;針對不同出行群體(如老年人、殘疾人、學生等)出臺更多價格優(yōu)惠策略等。

可喜的是,我們看到相關部門已經(jīng)有所嘗試,如對不同速度、不同時間區(qū)間的列車實行差異化票價。相信未來,會有更多有效的方式出現(xiàn)在我們的選擇中,推動出行更高效、更綠色。

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