春運時間過半，“返程潮”已經(jīng)開啟。根據(jù)交通運輸部此前發(fā)布的預測數(shù)據(jù)，今年春運期間，全國跨區(qū)域人員流動量預計將達到90億人次，創(chuàng)下歷史新高，有望成為“最火”春運。

面對春運“大遷徙”，高鐵和飛機無疑是重要的出行工具。據(jù)“中國鐵路”微信公眾號發(fā)布的信息，2月18日，全國鐵路發(fā)送旅客1560.8萬人次，連續(xù)4天超1500萬人次。與此同時，航空公司也在通過多種方式爭取春運客流。

那么，在回家、旅行或返程的過程中，您傾向于選擇哪種交通方式？高鐵和飛機的碳排放情況如何，您關注過嗎？

民航&高鐵，誰的碳排高？

高鐵和民航的競爭總能成為人們津津樂道的話題。例如，2023年的中秋國慶黃金周期間，民航票價大跳水現(xiàn)象讓人印象深刻。不少旅客反映臨行前發(fā)現(xiàn)機票價格大跌，趕緊退票重買，以減少損失。量價齊跌讓民航在這輪競爭中的總體表現(xiàn)有所扣分。有業(yè)內(nèi)人士指出，這與航司運力過剩有關。

熬過了黃金周，春運成為又一波競爭高地。有關高鐵和民航的討論熱度再次升溫。但除了票價、出行時間、乘坐感受等方面，在“雙碳”背景下，您會關注它們的碳排放情況嗎？

長期關注這一問題的北京交通大學中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華進行了一項有趣的研究，并告訴記者：“民航碳排放因子約為高鐵的3.6—3.9倍。”

這是怎么算出來的？

毛保華介紹，在進行高鐵與民航碳排放水平評估的時候，不考慮施工建設所產(chǎn)生的碳排放量，僅考慮能源生產(chǎn)排放、基礎設施維修養(yǎng)護排放、載運工具運行排放三個部分。能源生產(chǎn)排放包括使用電力、燃油等的排放。很容易理解，在這一方面，民航不占優(yōu)勢。因為高鐵主要能源為電力，民航運輸則依賴航空煤油，而航空煤油含碳量較高。

在基礎設施方面，高鐵涉及站段用能、維修養(yǎng)護等，民航則涉及機場用能等。載運工具階段主要指的就是旅客出行這個過程。

 

根據(jù)毛保華團隊的研究，2017—2019年，我國高鐵牽引階段碳排放因子為24.70gCO2/人公里—26.27gCO2/人公里。考慮到站段用能及鐵路維修養(yǎng)護的排放，2019年，我國高鐵全過程碳排放因子約為30.48gCO2/人公里。

那么，民航的碳排放情況如何？

2019年，我國民航飛行過程客運碳排放因子為95.3gCO2/人km，較2016年下降13.0%。談及下降原因，毛保華說：“一是我國民航飛行器技術進步，降低了單位里程飛行器的碳排放量；二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%；三是民航平均運距上升，2010—2019年民航平均運距由1509公里上升至1774公里。”

從全過程看，民航客運碳排放量約為108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中，飛行階段占比最大，約為88.0%—94.4%。

毛保華說：“根據(jù)我們的測算，民航碳排放因子約為高鐵的3.6-3.9倍。因此，未來，民航動力系統(tǒng)革命對碳排放影響很大”。

我國鐵路與民航客運周轉量反超公路，始于哪一年？

答案是：鐵路2014年，民航2018年。

毛保華說：“2012年以后，我國鐵路客運周轉量（即一定時期內(nèi)運送旅客人數(shù)與運送距離的乘積）在主要交通方式中的占比開始迅速上升。這與高鐵達到10000公里(成網(wǎng))后，客運服務競爭力顯著增強有關。2012年以后，我國高鐵網(wǎng)絡發(fā)展迅速，極大地彌補了鐵路客運供給的不足。2014年，鐵路完成的客運周轉量超過公路，成為我國城市間出行的第一大方式。民航完成的客運周轉量也在2018年超過了公路，占據(jù)了我國城市間客運業(yè)的‘第二把交椅’。”

他介紹，根據(jù)其團隊的研究成果，2010—2022年間，在高速鐵路、民航機場等基礎設施建設與經(jīng)濟持續(xù)增長的背景下，我國民航和鐵路客運周轉量占比持續(xù)增加。按照以往的統(tǒng)計口徑，經(jīng)過這些年的發(fā)展，我國城市間客運結構由以公路為主、鐵路為輔逐漸轉變?yōu)橐澡F路為主、航空和公路為輔的格局。

當然，這里的公路主要針對營業(yè)性客運量，如人們熟悉的長途大巴等。如果加上自駕，結果就大不一樣了。2024年春運的“人員流動量”之所以激增至90億人次，遠超2022年春運和2023年春運的數(shù)據(jù)，主要原因就是交通運輸部的統(tǒng)計口徑發(fā)生了變化。2023年春運之前，客流僅統(tǒng)計鐵路、公路、水路、民航的營業(yè)性客運量。2023年春運首次引入“人員流動量”概念；在營業(yè)性客運量基礎上，將全國高速公路小客車人員出行量納入統(tǒng)計范圍。2024年春運，進一步擴大統(tǒng)計口徑，將普通國省道小客車人員出行量增列其中。因此，自駕人士在這“90億”出行大軍中有絕對優(yōu)勢。

我國居民年人均機動化出行里程近5000公里？

不多不多，看和誰比了

根據(jù)毛保華團隊的推算，1998—2019年，我國居民年人均機動化出行里程從1276公里增加到4969公里，翻了近兩番，與經(jīng)濟發(fā)展基本同步。毛保華認為，這一方面說明了伴隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，居民生活水平也在提升；另一方面，未來盡管人口增速放緩，但居民生活水平提升后，其活動頻率也會進一步增高，客運需求仍將不斷增長。

據(jù)統(tǒng)計，英國居民年人均機動化出行里程為10100公里，美國則達到了19201公里。他認為，雖然我國居民生活、居住模式與這些國家不一樣，但從差距中可以看出，我國還有很大的上升空間。

因此，毛保華判斷：“我國高鐵與民航已經(jīng)擁有良好的基礎設施條件和巨大的市場空間。從低碳角度看，應更好地發(fā)揮我國高鐵網(wǎng)絡優(yōu)勢，這也符合交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的要求。”

具體怎么做？他認為，由于民航較高鐵的碳排放因子更高，如果未來公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉移，我國客運交通有更大可能在2035年前實現(xiàn)碳達峰。

應采取哪些措施？他強調(diào)應采取有針對性的引導措施。根據(jù)運距對高鐵和民航市場供給與出行行為選擇進行適當引導，對于下好“低碳交通”這盤大棋來說確實是有效手段之一。

毛保華說：“從全國范圍看，高鐵與民航有各自優(yōu)勢，主要競爭距離區(qū)間為400—1500公里。隨著運距上升，民航的碳排放因子會相應下降。因此，民航應更好地發(fā)揮其在長運距運輸方面的優(yōu)勢。”

此外，毛保華認為，應努力提升民航客座利用率，增加未被高鐵線網(wǎng)覆蓋的地區(qū)（支線）機場的航班經(jīng)停量。雖然隨著飛機經(jīng)停的增加，其碳排放因子會有所增加，但客座率提升可抵消經(jīng)停帶來的碳排放。經(jīng)停航班票價應低于直達航班，以此吸引更多客流，改善航空企業(yè)運營的經(jīng)濟性。

毛保華還提出了一些人性化的建議，比如應研究根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平差異，實行不同地區(qū)線路差異化定價；對于不同速度等級列車、不同時間區(qū)間列車實行更大差異化的票價；增加欠發(fā)達地區(qū)高鐵線路上列車在沿途站的停靠頻率；針對不同出行群體（如老年人、殘疾人、學生等）出臺更多價格優(yōu)惠策略等。

可喜的是，我們看到相關部門已經(jīng)有所嘗試，如對不同速度、不同時間區(qū)間的列車實行差異化票價。相信未來，會有更多有效的方式出現(xiàn)在我們的選擇中，推動出行更高效、更綠色。