失業(yè)恐懼和企業(yè)重塑 轉(zhuǎn)型帶來的壓力？
過快地的電動化轉(zhuǎn)型也讓德國行業(yè)工會產(chǎn)生擔(dān)憂：電驅(qū)動跟內(nèi)燃機(jī)相比零件少很多，而且需要高度專業(yè)化的工作。
杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心（CAR）進(jìn)行的一項研究表明，到2030年，德國制造商和供應(yīng)商將失去近23.4萬 個工作崗位- 他們將是汽車行業(yè)動蕩中的第一大輸家。
實際上，德國本土的汽車產(chǎn)量已經(jīng)在下降：據(jù)CAR稱，2019年全年德國本土的汽車產(chǎn)量為467萬輛，為22年來最低值。
1997年，德國本土在世界
市場生產(chǎn)中所占的份額仍然是10％，到2019年，這一比例卻下降到了5.9％。
但是德國的車企還是最大限度的采取了克制和人性化的被動裁員方式：
比如德國企業(yè)有一個應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)的法寶，就是短時工制度，這一制度已經(jīng)有100多年歷史，被諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者克魯格曼譽(yù)為具有“勞動力儲藏”功能的
政策。短時工制度是指企業(yè)通過縮短工時、臨時降薪、安排培訓(xùn)或休假等措施與員工共同渡過危機(jī)，盡量避免裁員。
2008年全球金融危機(jī)時，幾乎所有的汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)都遭遇了銷售額下降的沖擊，但是德國公司并沒有因此而裁撤任何員工，而是利用這個經(jīng)濟(jì)低谷時期讓員工接受短時工制度，然后國家給與員工相應(yīng)的補(bǔ)貼。
所以這次許多公司也制定了相應(yīng)的轉(zhuǎn)崗和培訓(xùn)計劃，以幫助員工從傳統(tǒng)領(lǐng)域過度到新領(lǐng)域。同時，成千上萬的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和汽車崗位進(jìn)入了裁撤名單。
奧迪將在2025年之前在德國消減9,500個崗位；與此同時，在電動汽車和數(shù)字化等領(lǐng)域又將創(chuàng)造2,000個新工作崗位。并且公司宣布不會進(jìn)行強(qiáng)制硬性裁員。
在戴姆勒，緊縮計劃將在未來三年內(nèi)至少造成10000個工作崗位的消減 – 雖然工會對該計劃表達(dá)了嚴(yán)重的抗議。
跟奧迪一樣，戴姆勒主要的裁減形式也是靠發(fā)放遣散補(bǔ)助，鼓勵主動離職和提前退休，進(jìn)而不再填補(bǔ)空缺職位，同時保證直到2029年年底之前沒有強(qiáng)制裁員計劃。戴姆勒希望通過以上計劃到2022年底節(jié)省約14億歐元的人員成本。
眾多德國供應(yīng)商也是同病相憐：博世和大陸那些無法或不想從機(jī)械液壓等傳統(tǒng)部門轉(zhuǎn)到到電子軟件等新興部門的員工正在此起彼伏的發(fā)出抗議。大陸集團(tuán)到2023年的重組可能會影響15000個工作崗位，其中5000個在德國。如果按照“置之死地而后生”的節(jié)奏來看，這一切還只是剛剛開了個頭。
越來越多的德國企業(yè)和機(jī)構(gòu)要求政府重新考慮對陷入困境的公司實施工時縮短補(bǔ)助津貼政策。其中 IG BCE工會正向聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部長彼得·阿爾特邁耶（CDU）施加壓力，但是至今尚未提出結(jié)論性的方案。
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