國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第80屆會(huì)議（MEPC 80）于7日落幕，IMO2023年船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略獲通過，該戰(zhàn)略中，多個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前。而目前，已運(yùn)營(yíng)的船舶仍大多不合碳排放相關(guān)規(guī)定，這意味著船東需加快決定應(yīng)對(duì)措施，或用新造/改造船、數(shù)字化等方式。

　　脫碳目標(biāo)再提高，碳稅措施待定論

　　今年修訂后的GHG減排戰(zhàn)略加強(qiáng)了溫室氣體的排放目標(biāo)，要盡快使國(guó)際航運(yùn)的溫室氣體排放量達(dá)到峰值，并在考慮到不同國(guó)情的情況下，在2050年之前或該年前后實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。而MEPC 79時(shí)的要求是，2050年實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)業(yè)較2008年減排70%。

　　GHG減排戰(zhàn)略中還明確要求：需通過提升新建船舶的能效設(shè)計(jì)來降低其碳強(qiáng)度；到2030年，國(guó)際航運(yùn)單次運(yùn)輸任務(wù)的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料或能源，到2030年至少占國(guó)際航運(yùn)所用能源的5%，力爭(zhēng)達(dá)到10%。

　　該戰(zhàn)略還為國(guó)際航運(yùn)逐步實(shí)現(xiàn)凈零排放設(shè)立了兩個(gè)階段性的核查指標(biāo)：到2030年，將國(guó)際航運(yùn)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭(zhēng)減少30%；到2040年，將國(guó)際航運(yùn)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭(zhēng)減少80%。

　　除此之外，備受矚目的“碳稅”問題也在GHG減排戰(zhàn)略中被提及。GHG指出，候選的中期減碳排措施主要包括兩方面：一是技術(shù)要素，即基于目標(biāo)的船用燃料標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范分階段降低船用燃料的溫室氣體強(qiáng)度；二是經(jīng)濟(jì)要素，對(duì)航運(yùn)碳排放的定價(jià)機(jī)制（碳稅）。

　　對(duì)于經(jīng)濟(jì)要素，中遠(yuǎn)海科（002401.SZ）總經(jīng)理王新波日前算了一筆“碳稅賬”。據(jù)其測(cè)算，如以目前的運(yùn)營(yíng)水平，不進(jìn)行任何技術(shù)改造或管理改造，到2030年，因不符合碳減排要求，不合格的大型船舶運(yùn)力會(huì)大幅提升，大型船舶運(yùn)力會(huì)因此下降73%；僅歐洲航線，至2026年，我國(guó)船舶的碳稅支出就可能將達(dá)38.17億元。

　　不過，GHG減排戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)要素措施尚未最終確定，但在接下來的綜合影響評(píng)估中將全面考慮各類存在技術(shù)可能性的組合方案。至于下一步，IMO已在GHG減排戰(zhàn)略中提出了相應(yīng)的措施時(shí)間表。

　　船東搶船塢又搶燃料？

　　目前不合EEXI能效指標(biāo)和CII碳指標(biāo)的船舶數(shù)量不少，加之船舶老齡化以及脫碳政策的催化，班輪公司下的新造船訂單連續(xù)不斷。財(cái)聯(lián)社記者從業(yè)內(nèi)了解到，國(guó)內(nèi)大型船廠的船塢搶手，訂單排期至3-5年后的船廠比比皆是。

　　日前，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)旗下新加坡上市公司揚(yáng)子江船業(yè)（BS6.SI）公告稱，今年集團(tuán)新接訂單69艘，價(jià)值約56億美元，截至6月底，在手訂單180艘，價(jià)值146億美元。財(cái)聯(lián)社記者拿到的一份紀(jì)要顯示，揚(yáng)子江船業(yè)在今年年初時(shí)，訂單就已排期至2026-2027年。

　　記者還了解到，中國(guó)船舶（600150.SH）旗下江南造船亦是排期至2027年上半年。中集集團(tuán)（000039.SZ）旗下船廠也已排期至2026年。

　　即便如此，不少船東仍在四處尋求下單。單看集裝箱船，根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied報(bào)告，6月末，達(dá)飛在揚(yáng)子江造船訂造了10艘24000TEU LNG雙燃料箱船，單價(jià)2.4億美元，計(jì)劃2026年交付；馬士基在揚(yáng)子江造船訂造了6艘中型甲醇雙燃料新船；長(zhǎng)榮在三星重工和日本造船廠訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料新船，單價(jià)1.75億美元，計(jì)劃2026-2027年交付。

　　除下單造船外，馬士基還于上月宣布率先改造第一艘配備甲醇雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的集裝箱船舶，計(jì)劃于2024年中期開始，在2027年進(jìn)行的船舶特殊檢驗(yàn)過程中，將對(duì)其他同等級(jí)船舶進(jìn)行相同改造。

　　“實(shí)際上，船東選擇新造船還是使用現(xiàn)有的（未采取措施的）船，最終考慮的仍是經(jīng)濟(jì)效益。舉例而言，假設(shè)有船東手中有一艘老船仍然使用的是柴油動(dòng)力，而明年起需要開始繳納碳稅，經(jīng)過計(jì)算發(fā)現(xiàn)所要交的稅款太多，就會(huì)考慮改造或新建雙燃料船。”有業(yè)內(nèi)人士向財(cái)聯(lián)社記者解釋道。

　　對(duì)此，有分析人士進(jìn)一步告訴財(cái)聯(lián)社記者，目前來看，日趨嚴(yán)格的IMO政策推動(dòng)下，船東替換清潔能源燃料動(dòng)力船的意愿會(huì)進(jìn)一步提高。至于船東對(duì)燃料的選擇，未來一段時(shí)間，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也會(huì)成為選擇。

　　航運(yùn)業(yè)對(duì)綠色燃料需求較大，然而供應(yīng)卻有限。挪威船級(jí)社（DNV）相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴財(cái)聯(lián)社記者，目前全球可持續(xù)生物燃料的產(chǎn)能約為每年1100萬噸油當(dāng)量 (toe)。DNV預(yù)測(cè)，到2050年，可持續(xù)且經(jīng)濟(jì)可行的生物燃料供應(yīng)將達(dá)到每年5億至13億噸油當(dāng)量。但若要利用生物燃料并結(jié)合能效措施使航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)完全脫碳，預(yù)計(jì)到2050年每年需2.5億噸油當(dāng)量的可持續(xù)生物燃料供應(yīng)。這將占全球潛在產(chǎn)能的20%-50%。

　　“目前綠色甲醇也僅僅在起步而已，目前馬士基的第一艘綠色甲醇船也才剛剛鎖定綠色燃料為生物質(zhì)廢棄物制備獲得。”前述分析人士進(jìn)一步表示，未來對(duì)包括綠色甲醇在內(nèi)的清潔能源燃料的大量需求，或?qū)⑼茲q相應(yīng)的燃料價(jià)格。