日前，國際航運公會與47個國家政府共同向聯合國國際海事組織最后一輪談判提交了一份聯合提案（以下簡稱“提案”），提出海運業
碳排放定價機制即海運碳稅的征收路徑。提案將在國際海事組織于2月17日當周召開的船舶溫室氣體
減排第18屆會間工作組會議上進行審議，如果在今年4月召開的國際海事組織“全球海運2050減排目標中期措施”會議上得到批準，全球海運碳稅有望于2027年初生效，2028年起正式開征。
然而，“理想很豐滿，現實卻骨感”，眾口難調的現狀使得全球海運碳稅共識難求。由于主要經濟體立場不一，且海運碳稅涉及復雜需求和多元利益沖突，分歧和爭議持續發酵，即便是支持征收海運碳稅的經濟體，對于征稅基準、執行措施、稅金用途都是各執己見。輿論認為，實施全球海運碳稅應充分考慮不同群體的利益訴求，基于公平公正公開原則，確保海運脫碳進程更加通暢且惠及各方。
■■ 仍未形成統一提案
根據提案，從事國際海運的海運公司需要根據每噸二氧化碳當量排放量向新設立的“國際海事組織溫室氣體戰略實施基金”繳納溫室氣體貢獻金，即強制性繳納海運碳稅。2028年起，每艘船舶繳納的年度溫室氣體貢獻金，應根據上一年1月1日至12月31日12個月期間船舶使用燃料產生的溫室氣體排放量相一致。
國際航運公會秘書長蓋·普拉滕表示：“這（海運碳稅）是激勵海運業快速能源轉型以實現國際海事組織設定的2050年或接近2050年凈零排放目標的最有效途徑。”
提案指出，海運業中期脫碳措施所需資金應以對船舶溫室氣體排放征稅為核心。此類稅收應主要用于改善船舶能源效率，縮小化石燃料與低碳和零碳能源之間的價格差距，助力低碳和零碳能源和技術應用。此外，還可用于獎勵使用綠色甲醇、氨氣、氫氣等低排放燃料的船舶，以及幫助發展中國家、經濟相對落后經濟體、氣候脆弱島嶼國家抵消海運碳稅征收成本。
值得一提的是，根據提案內容，目前支持海運碳稅的國家已分成3個陣營：歐盟和日本、國際航運公會與利比里亞和巴拿馬兩大船旗國、島嶼國家。盡管3個陣營均對海運碳稅的“經濟性”予以積極肯定，但并未形成統一提案。僅在海運碳稅征收基準方面，3個陣營就提出3套方案，國際航運公會與利比里亞和巴哈馬提出18.75美元/噸二氧化碳當量排放量，歐盟和日本提出100美元/噸，島嶼國家則支持150美元/噸。
■■ 對立觀點仍然鮮明
根據聯合國數據，截至去年底，支持海運碳稅的國家和地區注冊商船總載重噸位達16億噸，2024年全球商船載重噸位總計達22.70億載重噸，占比約70%。路透社指出，支持海運碳稅的經濟體認為，征稅每年能獲得超過800億美元的資金，這些資金可用于投資研發低碳海運燃料，并援助較貧窮國家低碳轉型。
全球海運碳稅得到兩大船旗國利比里亞和巴拿馬的支持，進一步增加了為船舶排放“買單”的可行性。一位參與海運碳稅談判的國際海事組織代表對英國《金融時報》表示：“海運碳稅得到全球兩大船舶注冊國的支持，這無疑是一大推動力，盡管他們沒有更大投票權，但仍然具備一定影響力。”據悉，這兩個國家通過低稅收吸引了全球1/3的船隊來注冊。
目前，美國、巴西等大型船東國強烈反對海運碳稅，他們支持讓污染更嚴重的船東從污染較少的同行那里購買排放額度，以此分階段逐步實現海運減排。巴西強調，征收海運碳稅將給仰賴貿易的新興經濟體帶來重創。
阿根廷、挪威、阿聯酋等國家也持反對意見。他們認為，全球性海運碳稅將給依賴海洋經濟和貿易的經濟體帶來負面影響，提議設置船用燃料排放濃度上限，對違規者進行罰款，以此替代全球性海運碳稅。他們支持在全球船舶燃料標準基礎上建立一個靈活機制，包括允許在新船中使用替代燃料技術等。
■■ 共擔責任區別對待
截至目前，有關海運碳稅是否征收以及相關細節遠未達成一致。支持海運碳稅的經濟體內部分歧猶存。其一，具體執行“眾口難調”。日本和歐盟鼓勵燃料標準和靈活履約機制，主張對所有溫室氣體排放收費，島嶼國家則反對引入任何靈活機制。
其二，征收基準“各說各話”。利比里亞支持每噸18.75美元的征稅標準，全球第三大船旗國馬紹爾群島則主張每噸150美元，價差達7倍。
其三，稅資用途優先級“各持己見”。歐盟和島嶼國家在如何使用稅金方面存在很大分歧。歐盟傾向于將稅金用于支持綠色燃料和技術的研發推廣，島嶼國家則主張用于支持脆弱國家氣候適應和損失損害補償，包括應對海平面上升、極端氣候災難等。
國際航運公會認為，強制性全球征稅是
市場導向型措施，比任何單邊的、地區性的國際海運市場導向型措施更為可取。分散的市場導向型措施無法形成合力，從而讓海運脫碳更加復雜和漫長。
需要明確的是，海運碳稅是一項系統工程，需要產業鏈各方通力合作。業內認為，海運碳稅或排放控制措施應遵循“共同但有區別責任”原則，確保公平公正和包容度，既保證海運業所有相關方在資本和資源分配和使用方面的公平合理，還充分考慮發展中國家、經濟條件較差或處于弱勢群體的利益和特殊需求，否則無法真正引領全球海運業走上務實的減碳之路。
