從國民經濟全局考慮，大規(guī)模高鐵建設已經嚴重惡化了中國的交通運輸結構，其主要表現(xiàn)是中國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只占有17%的市場份額。而公路貨運周轉量的市場份額由2005年的21%快速上升到2016年的49%。2017年政府開始采用行政手段實行“公轉鐵”，2019年鐵路貨運周轉量份額提高到21.56%，但公路的份額仍保持在42.6%。然而，鐵路份額的上升是以鐵路貨運效率和效益的下降為代價，中國鐵路貨物的平均運距由2017年的730.95公里下降到2019年的696.17公里。鐵路貨運比公路貨運有更高的能源利用效率，運輸相同數(shù)量的貨物，公路要消耗更多的能源。鐵路貨運市場份額的大幅度下降、公路貨運份額的大幅度上升，意味著中國交通運輸業(yè)能源消耗的不合理增長。

　　造成這種狀況的一個重要原因是，10多年來經濟快速增長引發(fā)貨物運輸需求的增長，但鐵路投資主要用于大規(guī)模高鐵建設，而高鐵只能運人而不能運貨，由此造成鐵路貨運能力不能滿足運輸需求，大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，從而增加了交通運輸?shù)哪茉聪模沂怯孟∪钡氖唾Y源換廉價的煤炭資源，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。

　　大規(guī)模高鐵建設的另一問題，是導致國鐵集團的巨額債務負擔，成為觸發(fā)金融風險的隱患。中國高鐵營業(yè)里程在2019年已達3.5萬公里，相當于世界其他國家和地區(qū)半個多世紀建設高鐵里程的2倍以上；同時國鐵集團（原鐵道部）的負債也從2005年的4768億元，猛增到2019年的5.48萬億元。國鐵集團2019年的稅后利潤僅25億元，略有盈利的原因是其所付利息僅為968億元，利率1.76%。如果按交通運輸部建設高速公路債務4.65%的利息率支付利息，國鐵集團的利息支出應為2548億元，虧損將超過1500億元。如果沒有中央政府和地方政府的優(yōu)惠政策和財政支持，國鐵集團高負債低收益的發(fā)展模式是無法持續(xù)的。

　　到2019年，中國已建設了3.5萬公里高鐵，按每公里造價1.3億元計算，共投入了4.55萬億元。但大量已運營的高鐵項目每天開行高鐵列車對數(shù)在16對以下，運能利用率不到10%，造成嚴重虧損和資源的巨大浪費。

　　而4.55萬億元投入的另一種選擇是：只在京滬、京廣等人口密度高的通道建設5000公里高速鐵路，每公里造價1.5億元；建設4.66萬公里高標準普通鐵路，每公里造價6000萬元。這樣，總投資3.55萬億元，中國鐵路網規(guī)模2019年就可以達到15.56萬公里（2020年的鐵路網規(guī)模僅為14.6萬公里），這能更好助推各地經濟社會發(fā)展。同時，剩余的1萬億元可投入集成電路產業(yè)研發(fā)，中國集成電路產業(yè)與世界先進水平的差距會極大縮小。這就是大規(guī)模高鐵建設的機會成本。這種少建些高鐵、多建些普通鐵路的選擇，不僅有利于節(jié)能減排實現(xiàn)碳達峰碳中和的目標，而且能夠把剩余資金投入關鍵戰(zhàn)略領域，實現(xiàn)高質量發(fā)展。

　　中國已經進入高質量發(fā)展階段。經過近幾十年的發(fā)展，中國已經在鋼鐵、汽車、機床、彩電、冰箱、手機等產品的生產上，靠大規(guī)模生產的生產率優(yōu)勢實現(xiàn)了進口替代，各類產品的產量均居世界第一。但在高質量鋼材、高端芯片、超高精度機床、高精密度儀器、半導體加工設備、高性能材料部件器件等高端產品上，中國仍嚴重依賴進口。在高質量發(fā)展階段，中國需要進行第二次或者高端產品進口替代，解決“卡脖子”問題，并且在某些領域實現(xiàn)超越。高端產品進口替代不是搞自我封閉，而是在高端市場上進行企業(yè)能力的競爭，實現(xiàn)高質量發(fā)展。

　　高端產品進口替代是高質量發(fā)展的核心。在高質量發(fā)展階段，特別是在中國做出碳達峰碳中和的承諾后，需要對2016年的“八縱八橫”高速鐵路網規(guī)劃進行重新評估，停止新的高鐵項目建設，特別是在已經有高標準普通鐵路的通道，應不允許新建時速300公里的平行高鐵線路。中國高鐵的平均運距在300-350公里左右，那么從總體上看，時速300公里的高速鐵路比時速160公里高標準普通鐵路僅快了半小時左右，繼續(xù)花上千億甚至上萬億資金建設高鐵，值得嗎？顯然，把準備新建高鐵項目的資金投入到集成電路產業(yè)，不僅能夠實現(xiàn)更高質量的發(fā)展，而且有利于實現(xiàn)碳達峰碳中和的承諾。

　　作者為北京交通大學中國城鎮(zhèn)化研究中心教授