中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春

12月24日，新能源汽車國家大數據2020年會在北京舉行。會上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春做了有關碳交易研究的主題報告，圍繞碳減排政策對比分析、碳交易市場發(fā)展現狀、道路交通碳交易機制等進行了深入分析。

他表示，建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。

在他看來，目前我國道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的四個主要的問題問題。包括沒有建立公正、公平、公開的價格體系；碳交易市場缺乏詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；碳交易市場波動性較大，還處于初級階段；道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計還有配額分配，技術支撐，能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調性等等沒有很好的建立起來。

總結來說，碳中和是我國綠色可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略，而交通節(jié)能減排是實現交通強國和碳中和的重要戰(zhàn)略舉措，開發(fā)新能源和推廣使用新能源汽車是我國新能源汽車發(fā)展的必由之路。

同時，新能源汽車從產品補貼到新能源汽車碳交易與碳獎勵的過渡，是支持和促進新能源汽車國家戰(zhàn)略新興產業(yè)健康和快速發(fā)展的必要政策。車聯網實時大數據平臺，是支撐新能源汽車四位一體，即碳稅、碳獎勵、碳交易、雙積分綜合減排措施的平臺。

以下為發(fā)言實錄：

今年應該說是新能源汽車的安全年，我在幾次會上都講了關于新能源汽車的安全，特別是運行安全的問題。今天換一個題目，也是第一次就新能源汽車可持續(xù)發(fā)展與碳交易研究的一些觀點和大家分享。

這是中國工程院重點咨詢研究項目資助的，起因是大家都知道的，我們進入了后補貼時代，也就是我們國家對新能源汽車的財政補貼即將結束，新能源汽車以后怎么發(fā)展？國家怎么支持？行業(yè)怎么支持？地方政府怎么支持？這是我這幾年一直思考的問題，因此我向工程院領導以及跟交通行業(yè)相關的院士共同商議，決定就怎么樣支撐新能源汽車可持續(xù)發(fā)展做一些工作，所以我們一致認為碳交易可能是替代新能源汽車產品的，非常有效的，而且符合 WTO 原則的，也是符合國際慣例的一個措施。

我盡量簡短一點，講四個問題。

首先是背景，關于氣候變化，從《氣候變化公約》到《京都議定書》到《巴黎協(xié)定》等等，當然《巴黎協(xié)定》出了一點小插曲，特朗普宣布退出，拜登上來以后說馬上會進來，說明這已經形成了一個國際的共識。

中國的碳峰值和碳中和目標，也就是在 2030 年將達到碳峰值， 2060年前實現碳中和。要實現碳中和，當然無非是少產生二氧化碳，同時多吸收二氧化碳，所以一個是減碳，一個是吸碳。吸碳大家知道主要是種樹。

碳排放總量我國居于全球第一， 2018 年、 2019 年都有微弱的增長，而且大家看到了已經接近一千億噸。全球交通部門的排放占比，應該說占到 75%，所以大力發(fā)展公共交通與清潔零排放汽車是重要的發(fā)展趨勢。

為了降低交通和碳減排量，以及滿足實現《巴黎氣候協(xié)定》的目標，比如說 14 家代表性企業(yè)如果說要減少 15 億噸二氧化碳排放，它的生產計劃就需要進行大幅度調整，比如說從目前 2019 年去年的生產規(guī)模，調整到 2025 年的規(guī)模。但是由于碳減排的目標語現狀差距明顯，政策、工具不夠給力，所以企業(yè)車企缺乏內生的動力。

中國新能源汽車的發(fā)展歷程經歷了 20 多年，經歷了 4 個五年計劃國家重點專項的支持。實際上據我所知，在“九五” 的時候，科技部、國家發(fā)改委就進行了預先研究基礎支持，國家中長期發(fā)展 2035 中長期發(fā)展戰(zhàn)略和“十四五” 規(guī)劃，以新能源汽車為基礎的智能網聯汽車仍然將是我們國家發(fā)展的重點，現在相關的部委也正在組織研究和論證。

當然我們國家新能源汽車技術發(fā)展趨勢及愿景，國家已經在國務院不久前頒發(fā)的《新能源汽車中長期產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》給出了明確的目標和發(fā)展重點，以及技術路徑。

預計未來到 2030 年，新能源汽車將從目前 500 萬輛的保有量，要達到8000 萬輛。新能源汽車產業(yè)體系要初步形成，技術要基本自主可控，產業(yè)鏈要相對完整。

第二，關于碳減排政策對比分析。

目前我們國家在各個部委的努力下，我們國家對碳減排主要有三大政策。第一個是碳稅，以環(huán)保為目標，針對二氧化碳排放所征收的稅，全球基本上也是這樣。第二個是碳交易，為促進全球溫室氣體減排所采取的市場機制，當然了我們國家又實行了雙積分，以及平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分，保證企業(yè)所有車型平均燃油消耗量必須達到國家規(guī)定的節(jié)能減排標準。

先說碳稅政策，實際上它是根據汽車二氧化碳排放強度征收的稅，大家知道 1 升汽油燃燒產生 1.35 升的二氧化碳，在交通領域的碳稅應該說是非常容易的，我們可以把它放在征收汽油稅上，然后支持新能源汽車的發(fā)展。我國目前尚未實施碳稅，比如說海南汽油附加費主要是為了支持海南高速公路以及功能的建設，我國目前經濟發(fā)展的現狀以及全球碳減排的博弈，所以我國目前尚實施碳稅。

積分政策已經實現了幾年，目前來看有非常積極的效果，但效果、穩(wěn)定度應該說還不是太夠，所以這是雙積分政策，中國特有的政策，這是大家都非常了解的，我就不做具體的論述了。

碳交易，把二氧化碳排放權作為一種商品，形成二氧化碳排放權的交易，簡稱碳交易。目前主要是全球通用的，政府主管部門核定的，企業(yè)所獲得的一定時期內排放的溫室氣體總量，包括《巴黎氣候協(xié)定》，國際上也給中國規(guī)定了碳排放的總量。第二是碳交易市場，通過市場機制促使控排企業(yè)自發(fā)進行減排，低成本、高質量的完成控排目標。總體目標是以市場為主導，實現控排好的企業(yè)減排盈利，提升減排動力和市場活躍度。

第三，碳交易市場發(fā)展現狀。

應該說總體來講，碳排放交易是一個非常龐大的技術體系，全球各個國家在共同，或者分別對碳交易市場進行研究，出臺了相應的政策。從總體來講，碳排放交易市場除了政策法規(guī)之外，我們還有一個龐大的技術體系，根據專門的研究機構和科學家、專家進行研究。

目前國際上共有四大碳交易平臺，包括芝加哥、新南威爾士、歐盟和美國區(qū)域溫室氣體減排計劃，這四個交易市場在碳交易方面為我們積累了寶貴的經驗，但是目前的特點是發(fā)展迅速，市場分散，價格波動體大。比如說歐洲最早從 400 多歐元/噸，到現在不到 100 歐元/噸。有的有立法，有的是自愿，所以政策法律體系還不是很完善。

四大交易市場平臺也有它的不足，比如說芝加哥交易所的不足，主要是沒有形成全國碳排放交易體系，碳金融工具價格失衡，以及碳中和資源稀缺性不足，也就是說好像不是那么緊迫，主要是跟政策相關。所以自愿性交易難以維持，政策立法是碳交易的有效保障措施，這也是為什么要立項研究的原因，這個研究最后形成的結論要向相關部委進行報告。

我們國家碳交易現狀，第一是國家職能部門已經出現了相關的政策，而且最近 5 年加速推進趨勢，從 2011 年國家試點工作的通知以及七個省市的交易試點，到 2016 年國家發(fā)通知對全國碳交易市場做了統(tǒng)一部署，到 2020 年 11 月又強化了全國碳排放交易管理辦法，應該說在加速推進，到目前為止北京、天津、上海、深圳、廣州、湖北、重慶，七省市開展碳排放交易試點工作，還有四川、福建也在自行開始試點。

根據生態(tài)環(huán)境部的統(tǒng)計，到今年 8 月，試點碳市場累計成交量 4.06 億噸，占全國碳排放 1000 億噸的 0.4%，累計成交約 92.8 億元，為全球第二大碳交易市場。

我們國家應該說在碳交易方面制定了三大管理制度，建設了四個支撐平臺，形成了全國的碳交易市場體系。制度體系主要是三個，一個是碳交易制度，配額管理制度，報告檢查制度，形成了數據報送、注冊登記、交易、結算四個平臺。

我們目前道路交通行業(yè)納入碳交易市場存在的一些問題，第一個沒有建立公正、公平、公開的價格體系，第二個碳交易市場缺乏詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管，第三是碳交易市場波動性較大，還處于初級階段。第四是道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，主要是頂層設計還有配額分配，技術支撐，能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調性等等沒有很好的建立起來。

所以建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現狀的碳交易體系，是我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。

最后，道路交通碳交易機制。

道路交通碳交易體系構思是比較復雜的體系，圍繞汽車和新能源汽車的發(fā)展，我重點談到碳稅、碳獎勵、碳交易和碳抵消。碳稅和碳交易、碳抵消的概念已經向大家做了匯報，碳獎勵更多的是希望政府或地方政府能夠通過碳獎勵的支持政策，進一步延續(xù)我國對新能源汽車的補貼政策。因為對于產品的補貼是違反 WTO 原則的，獎勵應該是符合國際慣例，也符合 WTO 原則的。所以我們要形成以數據驅動的碳排放核算方法為基礎和重點，建立中國的新能源碳交易體系。

總體來講，我們將來的主要內容是四個方面，第一個是整個交通行業(yè)和汽車行業(yè)的碳排放稅形成機制，第二個是進一步合理的碳獎勵機制，減排獎勵機制。第三個是以雙積分為基礎的碳抵消機制，第四是以市場為主導的碳積分交易機制。

基本的原則是基于車聯網與實時運行大數據的 ccer 減排量，一個精準的統(tǒng)計和核算。

當然了，以新能源汽車為例，應該說可以建立在新能源汽車碳交易平臺，國家新能源汽車大數據監(jiān)管平臺也可以是數據的重要支撐。這樣比如說私家車也可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵，企業(yè)也可以通過整體的碳排放來獲得碳交易的收益。當然一些減排措施和測算方法，我在這里就不詳細說了。

到了交通碳減排配額管理方法，我們要確保碳排放配額資源的稀缺性，使它成為非常稀缺的資源，這樣價格才能起來，其核心是行業(yè)數據統(tǒng)計積累或移動源的排放監(jiān)測技術。車聯網和大數據技術將使新能源汽車納入碳交易體系成為可能。通過調研采集，在使用環(huán)節(jié)通過憑借大數據，在文獻數據、平臺數據，進行精準碳交易的測算與統(tǒng)計。

可以從生產、使用、報廢，三個階段來進行碳排放的估算，新能源汽車和汽車的碳排放量。

我們做了一個例子，比如說乘用車、新能源汽車的排放和全生命周期的排放，和傳統(tǒng)燃油車排放比較。比如說生產車輛、生產電池的溫室氣體排放量，以及制造回收利用等等，這幾個和傳統(tǒng)燃油車是不一樣的。另外使用階段的排放量，燃油消耗、電消耗的對比。

從目前來看，應該說在使用階段運行的排放量，應該說減排量和燃油車相比要減排到 2%—43% 如果我們電耗，新能源使用比例極高，新能源汽車減排量比例將會進一步提升。

還有報廢回收利用階段，它的排放也是進行了測算。總體來講，應該說在生產和報廢回收階段，新能源汽車和電動汽車比燃油汽車的排放量相當，在車輛使用階段電動汽車的碳減排潛力有明顯優(yōu)勢，按照 2030 年 EV 滲透率 20%測算，減排約為 3040 萬噸，如果提高清潔電力比例，加大電動車推廣應用，實施電池梯次利用是減排的關鍵，隨著技術進步油耗和電耗逐年降低，行業(yè)實際減排潛力大于該算例。

目前我們得到的小結和建議是，第一是碳中和是我國綠色可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略，第二交通節(jié)能減排是實現交通強國和碳中和的重要戰(zhàn)略舉措。第三開發(fā)新能源和推廣使用新能源汽車是我們國家新能源汽車發(fā)展的必由之路，第四新能源汽車從產品補貼到新能源汽車碳交易與碳獎勵的過渡，是支持和促進新能源汽車國家戰(zhàn)略新興產業(yè)健康和快速發(fā)展的必要政策。第五，車聯網實時大數據平臺，是支撐新能源汽車四位一體，即碳稅、碳獎勵、碳交易、雙積分綜合減排措施的平臺，我的匯報到此結束，謝謝。