歐盟的航空稅政策自2012年起就受到了來自國際間的各種抵制，因而從未真正進入實施階段。我國民航部門在政策執行初期就發布指令，禁止本國航空公司執行該政策，并且拒絕向歐盟提供關于我國航空業的碳排放數據，使得歐盟無法從歷史數據出發針對排放劃定征稅級別。我國對歐盟碳排放稅政策的指責主要集中在以下幾點：

歐盟單方面征收排放稅的行為有悖于國際法，也有違于《京都議定書》、《芝加哥公約》等國際協議的相關規定；對航空征收碳稅會導致歐盟及全球航空運輸業的成本上升，使得相關產品價格上漲，同時導致人們出行的成本增加，間接壓制國際旅游消費及全球商務活動的活躍性；航空產業的企業運營成本增加，競爭力下降，影響航空業的復蘇及擴張；歐盟的單邊行為得不到國際認同，美國、中國等受影響深重的國家會采取相應的報復措施，有可能引發國際貿易爭端，阻礙全球經濟的發展。

一時間，各大媒體也充斥著反對聲和質疑聲，甚至有些評論認為這是歐盟打著環保旗號圈錢的手段，以幫助其渡過經濟危機及債務危機。

實際上，2012年計劃實施的航空碳稅政策早在2008年就已經在歐盟立法確立，這一時間發生在全球經濟危機爆發之前，更在歐洲陷入債務危機之前。以此來推斷這是歐洲幫助其渡過經濟危機的手段，從時間上很難佐證。航空運輸業者解讀歐盟碳稅政策更容易傾向于從本行業發展的角度出發，卻有可能忽視環境政策制定的重要依據，即發展及可持續性，而碳市場的建立歸根到底是為了環保。行業發展與環境保護從來都需要相互協調，但從長遠看只會起到促進作用，并不相互矛盾。

的確，航空業的發展速度及規模都處在歷史上的空前時期，并且似乎沒有要停止腳步的跡象。預測到本世紀30年代全球航空業規模將會擴大80%。歐盟范圍內的航空業也將基本保持相同的發展速度。有意思的是，歐盟的環境政策也為自己在同時期的減排定了一個目標，即2030年減排量達到40%。顯然，高速發展的航空業不愿受到環境政策的制約，拖累其快速前進的步伐。但事實上，航空業的規模及其碳排放量早已不容忽視，而針對其快速發展更有必要制定出相關的排放政策加以約束。目前全球航空業的碳排放量占據總排放量的5%，差不多是整個德國的年排放總額，已經屬于排放密集性行業。預計到2050年以前，其排放增長將達到270%。高排放和高增長呼吁行業針對性的環境政策盡快出臺，這也是為什么作為運輸行業之一的航空業會首先受到歐盟的關注。

解讀歐盟航空業的碳排放政策，需要強調兩個重點，一是歐盟對全球航空業排放政策的施壓，二是歐盟對全球碳減排義務領導地位的“野心”。

對全球航空業排放政策的施壓，實際上是個歷史問題。促進航空業減排的關鍵要素在于提高飛機的工作效率以降低其燃料消耗。隨著科技的進步，目前全球燃油效率保持著1.1%的年均增長，但這與國際民航組織2%的理想目標還相差近一半。早在1997年，聯合國氣候變化框架公約便要求國際民航組織采取措施抑制或減少航空設備的二氧化碳排放，但直到2012年相關措施都還沒有出臺。歐盟制定的航空業排放稅政策實際上把這一問題國際化，逼迫國際民航組織不得不做出反應，在2013年付諸行動并承諾在2016年提出能夠協調各方利益的減排手段。當然，一個基于市場的減排政策是否能夠順利出臺，還取決于各成員國尤其是幾個利益相關大國的最終配合。

對全球碳減排義務領導地位的“野心”，更直白說是歐盟寄希望于通過推行航空碳稅政策將其碳排放交易體系向國際做宣傳，以此帶動全球減排行動。不同于以往條件下的碳排放交易體系運作，航空業具備明顯的國際性特征，把航空業納入EU-ETS間接帶動了歐盟外國家的參與，使減排義務從歐盟領導過渡為全球共同承擔。如果歐盟的這一嘗試成功，便有可能在國際范圍使碳交易系統成為共識。其好處在于，第一，航空碳稅的順利實施有可能成為范例，以此逐步將相同政策運用在海運陸運等其他運輸行業甚至到其他傳統制造業。第二，由于歐盟在碳交易體系起步較早，積累了豐富的經驗及大量的人才儲備，這樣便有利于形成歐盟在國際氣候變化問題上的領導地位。無論最后是國際民航組織的全球解決方案得以實施還是歐盟單方面繼續推行其原有的碳稅政策，運用市場機制的碳減排治理方案都將成為核心價值觀。