積極的影響。有利于推動我國航運業節能減排戰略的實施。我國政府高度重視節能減排，并在哥本哈根會議上宣布：到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。交通運輸“十二五”發展規劃也明確，到2020年．港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8％．營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15％，二氧化碳排放下降16％。航運業是能源(石油)消耗型行業，能耗總量較大，碳排放也較大。顯然，征收航海碳稅對于推動上述目標的實現有二定的積極意義。

有利于推動我國航運產業鏈相關企業的綠色轉型。征收航海碳稅客觀上符合節能減排和綠色低碳等環保理念．有利于我國造船業向綠色造船轉型以及促使航運企業重視節能減排，淘汰不符合碳排放標準的船舶，從而有利于我國綠色航運產業鏈的形成。

失去在全球“碳博弈”中的話語權。歐盟在航空、航運業開征碳排放稅，開啟了未來其在各個高碳排放領域征收碳稅的先例。接下來歐盟必然會為建立碳排放交易市場制定和派生出一系列新的規則和制度．這不僅會嚴重沖擊我國相關的碳排放行業和企業，也使我國失去了在全球“碳博弈”中的話語權。

航運業營運成本增加、航運經濟復蘇雪上加霜。由于歐盟尚未公布航海碳稅征收方案，以下對其進行大致予以估計。如按l5歐元，拆合美元約19美元計收航海碳稅。則每噸燃油將需支付19 X3.06639=58.26美元的碳稅。假設燃油價格為733.26美元／噸。則相當于在現有油價的基礎上，增加了8％的碳稅成本。此外．2011年中遠集團耗油量1270.77萬噸，即使按20％的燃油量予以征收．中遠集團全年支付的碳稅也高達：254.15萬噸×19=488．92萬美元。以上僅僅是對因征收航海碳稅而產生的直接成本，尚未包括因需要對設備與技術更新而產生的間接成本。顯然，碳稅的征收如果推廣到航運業。在一定程度上增加航運成本，進一步壓縮航運企業利潤空間。

航運業競爭力下降。與國外航運企業相比，我國航運企業規模偏小、船舶技術與管理水平較低。因此，歐盟征收航運碳稅，雖然都增加負擔，但國外航運企業受到的壓力肯定會比我國的航運企業要小得多。

航運業將承受不公平的碳稅減排義務。目前我國綠色造船尚處于起步階段．難以滿足綠色和低碳的要求，大多數船東對于綠色船舶的選擇余地較小。同時我國現有航運隊伍老舊船舶比重較大。技術要求相對較低，排放較大，而即使是新造船、新加入營運船舶也可能難以滿足或將推行的碳排放標準，因此，必將在較長一段時間承受不公平的碳稅成本。

航運業產生消極的連鎖反應。歐盟若征收航海碳稅，不符合歐盟碳排放標準的船公司為了繳碳稅。必然會將增加的綜合成本轉嫁到貨主身上．貨主又必然會把成本轉嫁到商品本身，這樣，其實真正為航海碳稅埋單的還是千千萬萬的消費者。