張　麗

（廣州航海學院航運經貿學院，　廣東　廣州　510725）

摘要：從航海碳稅的內涵出發，闡述航海碳稅的產生起源，分析航海碳稅的發展歷程，并具體闡述歐盟航海碳稅的征收范圍和征收措施。分析世界主要利益相關方對此政策的立場。

關鍵詞：歐盟；碳稅；航海碳稅；港口

1　航海碳稅的內涵

1.1　碳稅

碳稅又稱CO2排放稅，主要是對燃煤和汽油、柴油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品，按其碳含量的比例或者碳排放量征收的一種稅。CO2排放得越多，征收的碳稅也越多；反之，CO2排放得越少，征收的碳稅也越少。以環境保護為目的，防止全球變暖，希望通過征稅來減少全球CO2排放量。因此，碳稅從本質上講是一種環境稅。

1.2　航海碳稅

航海碳稅是碳稅的一種，最早是由歐盟委員會提出來的。航海碳稅是指對船舶燃油燃燒排放CO2征收的稅，以求減少燃料消耗和CO2排放。歐盟提出的航海碳稅的征收對象包括所有駛入、駛出及途經歐盟成員國港口的船舶，只要是在歐盟管轄區域內的海運活動，都必須按規定繳納航海碳稅，不論其排放行為是否發生在歐盟區域內。

航海碳稅的征收，一方面使得船舶所有者及經營者會從成本角度考慮，主動減少碳排量，有效緩解航運業對全球溫室效應的影響，另一方面由于歐盟委員會關于航海碳稅的規定是從歐盟成員國自身的角度出發而制定的強制性規定，歐盟各成員國從中可以獲得較多的稅收收入，但使發展中國家的航運貿易成本增加。因此，航海碳稅也被很多學者視為綠色貿易壁壘之一。

2　航海碳稅的起源

有人會誤以為航海碳稅是國際海事組織（IMO）首先提出來的，但事實并非如此，航海碳稅最初是由歐盟提出來的。歐盟一直很熱衷于推動溫室氣體的減排，在制定歐盟成員國的減排體系的同時，也積極推動IMO采取各項碳減排措施。

2.1　歐盟通過《碳排放交易指令》

2003年，歐盟成員國在歐盟會議上全票通過《碳排放交易指令》，要求各成員國自行制定相關法律，對CO2等溫室氣體的排放進行管制，達到碳減排的目的。

2.2　歐盟啟動《碳排放交易體系》

2005年，歐盟《碳排放交易體系》正式啟動。該體系的核心規則是總量控制和排放交易，設定各成員國的排放限額，并在對各國排放總量限額的前提下，允許成員國之間通過買賣許可配額的方式進行CO2的排放。據歐盟披露的資料顯示，該系統已覆蓋31個國家1萬多個高能耗、高排放企業，涵蓋歐盟區域內45%以上的溫室氣體排放量。

2.3　在航空碳稅失敗后，歐盟欲將航海碳稅納入碳排放交易體系

2008年，歐盟議會和歐盟委員會通過《2008年排放交易指令》，該指令要求自2012年起，所有飛往、中轉、飛離歐盟機場的所有航班都需要向歐盟交納碳排放稅，即航空碳稅。在這一政策下，碳排放量有了一個上限限制，當航空碳排放量降至上限以下，航空公司無須支付任何費用。這一指令遭到全球各國一致反對，至少有120個國家在2010年的國際民航組織全會上公開反對航空碳稅這一提案。2012年2月，中國、美國等26個國家聯合簽署莫斯科宣言，提出反對歐盟單方面征收航空碳稅的一攬子報復性措施。另外，美國眾議院還專門就此通過法律，禁止美國航空運輸業向歐盟繳納航空碳稅，中國航空協會也采取“三不”政策，即不參加歐盟碳交易市場、不向歐盟管理成員國提交檢測計劃、不與歐盟談判優惠條件。[1]

在航空碳稅遭到激烈反對后，歐盟不得已暫停航空碳稅的征收。[2] 與此同時，歐盟希望將航海碳稅納入到碳排放交易體系中。

3　航海碳稅最終立法化

3.1　歐盟推行航海碳稅的直接誘因

2012年3月2日，為期5天的IMO環境保護委員會第63次會議在倫敦落幕。作為聯合國主管海運事務的專門機構，IMO這次會議的主要議題是討論如何引入市場機制，治理全球航運業的碳排放問題，但各方代表未能達成統一意見。這成為歐盟推行航海碳稅的一個最直接的借口。

3.2　歐盟立法實施MRV體系，航海碳稅邁出關鍵的第1步

2012年10月，歐盟委員會發布聲明：2013年初引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第1步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。該聲明還指出，到2012年底，一旦航運業碳減排在IMO層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以碳稅指令削減航運業碳排放。

2013年，歐盟委員會推出海運領域碳排放監管草案，對?？繗W盟港口的船舶CO2排放進行監控、報告和核查，即MRV體系。該草案規定，從2018年起，?？繗W盟港口的5 000噸級及以上的船舶需執行MRV措施，同時船東需要提供船舶的信息，例如船舶的能效指數等。此項草案被大多數專家視為歐盟實施航海碳稅所邁出的第1步。

4　航海碳稅的征收范圍和措施

4.1　航海碳稅的征收范圍

海運活動標準。針對所有駛入、駛出及途經歐盟成員國港口的船舶，只要是在歐盟管轄區域內從事海運活動，都必須按規定繳納航海碳稅。征收時，不管其碳排放行為是否發生在歐盟區域內，都必須按規定向歐盟繳納航海碳稅。

船舶大小標準。2013年，歐盟委員會出臺的法案指出，航海碳稅的征收只針對5 000噸級及以上的船舶。雖然2014年，曾有提議將航海碳稅的征收范圍擴大到更小型的船舶（400噸級及以上）以及更多類型的排放（包括船舶氮氧化物的排放），最后被歐洲會議一致否決。這一船舶大小的界限是否會下移至5 000噸級以下，尚待歐盟在2018年此政策正式推行后的實施效果來定。

4.2　航海碳稅的征收措施

建立排放補償基金。由船東、經營者或管理者為排放CO2的船舶繳納。

設定船舶強制性減排目標。可依據歷史排放量或船舶能效指數，設定每艘船舶的減排目標。

建立碳排放交易體系，規定每個航運企業的免費排放配額，不足或剩余配額可以通過國際市場進行買賣或轉讓。

征收排放稅?？扛鄞翱稍谕？扛郏凑彰磕甑奶寂欧帕坷U納稅金。

5　世界主要相關利益方對航海碳稅的立場

5.1　歐盟成員國

一直以來，歐盟都非常積極主動地推行航海碳稅。歐盟通過征收航海碳稅可以獲得可觀的稅收收入。統計數據顯示，歐盟如果能夠如愿實施航海碳稅政策，每年可以從中獲得上億美元的收入。2008年經濟危機以來，歐洲各國經濟增速顯著放緩，歐元區實體經濟有下滑的趨勢，而航海碳稅能為歐盟增加稅收來源，以此緩解希臘、葡萄牙、意大利、愛爾蘭、西班牙等國的歐債危機。

歐盟以航海碳稅為切入點，希望通過碳排放交易體系來推動碳金融市場從歐洲走向全球。歐盟可以借此鞏固自己在低碳領域的領先地位，強行將相關法律、法規、標準等強加給全球航運業，在無形中形成一種綠色貿易壁壘。歐盟成員國當然會因此在多方面受益，歐盟成員國也非常積極主動地在各種國際環境中，尤其是在全球氣候會議以及IMO相關議題中，表現出非常強烈的支持態度。

5.2　中國、美國等航運大國

中歐貿易關系日漸密切，統計數據顯示，2014年，中國同歐盟的進出口總額為7750億美元，歐盟已經成為我國對外經濟貿易非常重要的合作伙伴。在進出口貿易中，航運是最主要的運輸方式，80%以上的貨物都依賴海洋運輸，僅2014年我國遠洋貨運量已經達到7.5億t。如果歐盟如期征收航海碳稅，我國航運業必然會因此增加很多成本。自歐盟提出航海碳稅的構想以來，我國在多種場合都表示反對意見。

國際能源署2015年碳排放報告顯示，全球與能源有關的CO2排放量為321億t，與2014年的323億t基本持平，已經連續2 a實現碳排放的零增長。數據顯示，美國的CO2排放量僅次于中國，且運輸單位產品時的碳排放量是歐盟的2倍多。因此，航海碳稅的征收對美國和中國的影響會比其他國家（地區）更大。針對歐盟在2008年提出的航空碳稅，美國、中國、俄羅斯等眾多國家強烈反對，提出相應的報復措施，美國還專門立法，禁止美國航空業向歐盟繳納航空碳稅。對于歐盟緊隨其后提出來的航海碳稅，美國對此的態度略顯曖昧，主要原因在于美國覺得應該會有更多的國家提出反對措施，美國甚至認為歐盟征收航海碳稅會使歐盟港口的競爭力下降，給美國港口航運業帶來機遇。

5.3　其他碳排放量大的國家

綠色創新指數（Green Innovation Index）機構首次對包括中國在內的全球溫室氣體排放量最大的50個國家的經濟和能源表現進行分析和排名。2013—2014年，中國、美國、歐盟、印度、俄羅斯、日本、德國、韓國、伊朗、沙特阿拉伯在能源消耗所產生的溫室氣體（主要指CO2）排放量上依次排名全球前十。這里有必要討論一下歐盟、中國、美國以外的其他國家對航海碳稅的態度和立場，這些國家由于經濟環境和對航運業的依賴程度的不同，態度并不一致。

俄羅斯、印度是發展中國家的碳排放大國，其與歐盟的貿易對航運業的依賴性非常大。因此，這幾個國家跟中國的態度是一致的，反對歐盟征收航海碳稅，會在各種場合跟中國站在同一立場，應對歐盟航海碳稅的相關提議及具體的實施措施。

由于歐盟航海碳稅的推行客觀上會促使航運企業減少對石油等傳統能源的使用，以石油出口等為主要經濟來源的伊朗、沙特等OPEC成員國對歐盟航海碳稅是持非常堅決的反對態度的。

日本、韓國等國由于自身的地理位置和國內資源的限制，進出口貿易在很大程度上都必須依賴航運業，這些國家跟歐盟的經濟聯系也很緊密，航運業務量也非常大。因此，在對待歐盟航海碳稅政策上，從來都是持反對的態度。

5.4　國際組織

5.4.1IMO

2011年7月15日，在IMO海洋環境保護委員會第62次會議上通過“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計劃”。這是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的、與減少溫室氣體排放相關的強制性能效標準。2012年，IMO未能就市場機制治理全球航運業的碳排放問題達成一致。歐盟適逢其時提出航海碳稅，IMO是非常樂見其成的，畢竟航海碳稅的推行有利于促進航運業在能耗及其他技術方面的進步，對航運業整體發展是有利的。

5.4.2　國際能源署

國際能源署成立的目的是促進全球制定合理的能源政策，建立一個穩定的國際石油市場信息系統，改進全球能源供需結構和協調成員國的環境和能源政策。[4] 由于石油危機給世界經濟帶來的影響非常大，國際能源署為此專門成立能源技術研究委員會，致力于尋找更多綠色能源來替代石油。能源技術研究委員會對歐盟航海碳稅政策非常感興趣，愿意在一些項目上給予協助，例如協助一些航運企業進行節能減排技術的研發、進行船舶能耗系統的改善等。

6　結　語

歐盟提出的航海碳稅政策將從2018年正式開始實施，世界各相關利益方雖然都在不同場合表達自己的態度和立場，但是，隨著全球綠色環保成為未來經濟發展不可或缺的主題之后，歐盟的航海碳稅政策應該是能夠如期推行的。至于在相關征收規定上能否有一些變化，需要各方共同努力與歐盟進行談判，以期讓歐盟的航海碳稅政策更加公平合理。

參考文獻

吳凱.歐盟航海碳稅:基于現實主義與建構主義的雙重審視[J].世界環境,2015(4):83-84.

范允奇,王文舉.歐洲碳稅政策實踐對比研究與啟示[J].經濟學家,2012(7):96-104.

黃慶波,薛金燕,李焱.歐盟征收航海碳稅的最新進展與影響[J].中國航海,2014(2):102-104.4. 唐麗敏,王玲麗，秦思思,等.基于系統動力學的交通運輸業節能減排技術路徑模擬研究[J].大連海事大學學報(社會科學版),2015(1):27-34.