7月5日，國際航協北亞地區副總裁張保建在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，今年6月，國際航協在第72屆年會上以絕對優勢通過一項決議，敦促各國政府在今年9月即將召開的國際民航組織（ICAO）第39屆大會上采取全球統一的
碳中和方案來解決全球
航空運輸業
碳排放問題。
值得關注的是，在2013年全球碳中和方案的投票表決中，中、印兩國航企紛紛投下的是“否決票”，認為該方案違反了世界氣候框架協議下“共同但有區別的責任”原則。但因不敵大多數發達國家航空公司的“贊成票”，該方案最終得以通過。
張保建特別提到，國際航協此次醞釀的一個解決方案將在9月ICAO大會上提交討論，并且方案特別把中國航空公司的意見全部記錄在冊，以期找到一個折中方案，避免航空公司面臨“群雄亂起的局面”。
但張保建同時坦言，大會談判仍然非常困難，沒有辦法預測最終結果。而一旦折中方案不能達成，一直在旁虎視眈眈的歐盟就將立即執行歐盟碳排放交易機制（ETS）。屆時，全球航空業恐因碳排放征收問題面臨混戰。
中方堅持CBDR原則
雖然暫時不便透露折中方案的具體內容，但張保建告訴《每日經濟新聞》記者，中國政府不會輕易放棄“共同但有區別的責任”原則（以下簡稱CBDR），相信最終達成的成熟方案里面也一定會有CBDR的影子。
據《每日經濟新聞》記者了解，中國等發展中國家之所以一致反對此前通過的碳中和方案，因為該方案的其中一項原則提出，將2018年~2020年這三年間全球所有航空公司的平均碳排放量作為基準，若2020年之后超過該基準，則須根據一定標準上交排放費。
而實際情況是，發達國家由于航空
市場需求已經保持穩定，業務量已過了高峰期，2020年以后，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降，完全無需支付碳排放費用，甚至他們多余的
碳配額可以用來出售。
而以中國為代表的發展中國家由于收入水平持續上升，航空市場繼續高速增長，反而要為碳排放埋單。這被認為違反了世界氣候框架協議下CBDR原則，沒有對國家加以區分——即發達國家承擔
減排義務，而發展中國家自愿減排。
有關市場研究預測結果顯示，未來20年（2015-2034年），中國客機機隊的規模預計將達到6230架，年均增速5.0%。考慮到中國民航市場的急速增長，僅2012-2020年期間，中國航空公司（不包括港澳臺的航空公司）為歐洲航線付出的碳稅預計將高達176億元。這無疑將大大增加中國航空業的發展負擔。
對于9月份即將到來的這場硬戰，業內人士認為，有幾個國家的態度是比較關鍵的，這其中寄望較高的就包括中國和美國。兩國雖然在很多地方看法仍不一致，但在環保等利益問題上還是有許多共同的方向。
張保建在接受記者采訪時對于談判的建議則是：“在CBDR問題上，不在字眼，在內容。”
歐盟“虎視眈眈”
值得一提的是，國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟今年6月在年會中同時表示，為了從2020年起實現碳中和增長，還需要制定一項強制性的全球碳中和方案。這套方案究竟如何出臺，也將可能在今年9月的ICAO大會上揭曉。
據了解，航空運輸業是首個在全球范圍內制定
碳減排目標的行業。目標包括：到2020年，每年將燃油效率提高1.5%；2020年前，制定凈排放量上限并實現碳中和增長；截至2050年，將碳排放量降低至2005年的一半。
航空業還是首個針對減排問題、達成全球四大支柱戰略的行業。前三個支柱戰略是關注新技術（特別是全新
節能型飛機及可持續替代燃料），提高運營效率以降低碳排放，以及投資更卓越的基礎設施，尤指已改良的現代化空中
交通管理。全球航空運輸業碳中和方案及減排計劃則屬于第四大支柱，即實施基于全球市場的措施。
張保建對《每日經濟新聞》記者強調，國際航協力促達成全世界統一的、基于市場機制的碳排放機制，就是不希望看到將來各個國家自己向航空公司征稅。
張保建的擔憂首先就來自歐盟ETS的實施。在國際多方壓力下，歐盟雖一度暫緩ETS協議，但一直在旁虎視眈眈。張保健認為，一旦今年9月的折中方案不能達成，歐盟就很難再等。而一旦歐盟帶頭實施ETS，世界其他各國也或將紛紛出臺自己的征稅方案。屆時，一趟國際航班可能將同時面臨幾國的征稅，這對發展中國家和小國來說，都是非常不利的。
