一個是戴姆勒前任CEO蔡澈卸任CEO，新任CEO康林松環(huán)顧四周：已經(jīng)打遍天下無敵手啦，只能搞未來主義了。于是，奔馳的目標變成了：碳中和。這個詞的意思是：我們要學習特斯拉！

另一個是奧迪召開董事會，提出的目標也很玄學：要成為以消費者為中心的碳中和高端出行服務商。這個復雜的句子翻譯成人話也很簡單：我們要學習特斯拉。

碳中和的英文是carbon neutrality，這是歐洲的環(huán)保概念。在汽車環(huán)保問題上，中國正在嚴格執(zhí)行的國六b已經(jīng)在部分指標上超越歐盟。歐盟要保持自身汽車科技領先，必須盡快實施比中國更嚴格的環(huán)保標準，這將是歐洲汽車行業(yè)的噩夢。

對汽車行業(yè)而言，碳中和意味著要從全生命周期的角度考慮碳排放，總體目標是要實現(xiàn)全生命周期的零排放。對汽車行業(yè)而言，模仿特斯拉是現(xiàn)成的碳中和模式。燃煤燃油燃氣發(fā)電都會產(chǎn)生碳排法，所以要自己搞太陽能發(fā)電。

自己搞充電網(wǎng)絡，不然別人用煤發(fā)的電太臟。自己造電動車，而且所有電動車的零部件都要用零排放工廠生產(chǎn)。奔馳奧迪都說要再過5-10年才能實現(xiàn)碳中和，翻譯成聽得懂的詞就是：再過5-10年我們才能追上特斯拉。

不說人話，這說明奔馳和奧迪在下一代汽車戰(zhàn)略競爭層面缺乏自信——追求虛無縹緲的碳中和，而不是像上一代領導者爭奪高端車霸主地位。當然，并不是說追求霸主地位就比追求碳中和更有企業(yè)戰(zhàn)略價值，而是說，傳統(tǒng)汽車企業(yè)面對互聯(lián)網(wǎng)和金融投資背景的跨界競爭者，已經(jīng)提不出有利于企業(yè)自身優(yōu)勢的戰(zhàn)略目標。

發(fā)展電動車并不是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，尤其是發(fā)展具備高等級自動駕駛能力的汽車更不是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，恰恰相反，傳統(tǒng)車企所積累的研發(fā)體制和能力在面對自動駕駛時代，并不具備天然的優(yōu)勢。

很多傳統(tǒng)車企的人認為過去積累的車輛數(shù)據(jù)價值巨大，但有沒有人研究過，這些數(shù)據(jù)是怎么使用的？沒有時空位置屬性的這些數(shù)據(jù)研發(fā)大規(guī)模販賣的工業(yè)產(chǎn)品尚有意義，在個性化大規(guī)模定制的數(shù)字時代幾乎一文不值，讓這些數(shù)據(jù)煥發(fā)價值所需要的投入甚至比重新收集的成本還要高。

過去這么多年傳統(tǒng)車企積累的研發(fā)設計能力本質(zhì)上都是供應商的能力，在目前汽車模塊化時代，車企的能力究竟是什么？這個需要重新定義。

僅以車聯(lián)網(wǎng)為例，究竟應該由各車企的研究院來掌控，還是由車企的數(shù)據(jù)資產(chǎn)運營部門掌控，這個有根本不同。對研究院而言，車聯(lián)網(wǎng)只是一個零部件，很難形成一個開放視角推動汽車數(shù)據(jù)的場景化應用。

歸根到底，研究院即使對銷量有KPI聯(lián)動指標，也很難對車輛銷售之后的數(shù)據(jù)運營承擔責任。但如果車聯(lián)網(wǎng)本身的架構(gòu)設計階段就沒有考慮過數(shù)據(jù)運營，可想而知后續(xù)的數(shù)據(jù)資產(chǎn)運營會有多大難度。

當然，奔馳和奧迪完全能夠重復自己在燃油車領域的套路，借助自己的制造業(yè)、汽車銷售服務網(wǎng)絡優(yōu)勢，想辦法碾壓特斯拉的商業(yè)模式，但這必然意味著對傳統(tǒng)供應鏈的破壞，對傳統(tǒng)銷售服務體系的破壞。如何破壞一個舊世界的同時再造一個新世界，這是巨大挑戰(zhàn)。

碳中和雖然是漢語，但并非是我們的主流翻譯。在中國，我們并不需要什么碳中和概念，我們要的就是新能源汽車，要的就是奔馳和奧迪積極參與充電樁基礎設施建設，要的就是把新能源汽車研發(fā)、核心零部件生產(chǎn)制造拿到中國來。

目前看，無論奔馳還是奧迪，現(xiàn)有新能源汽車的充電、全生命周期服務的基礎設施行業(yè)參與度還很低，現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)品的性能距離行業(yè)最佳還有不小的差距，抓緊在中國搞新能源汽車的產(chǎn)品改進、積極參與本土充電基礎設施建設最重要，碳中和的事情可以先放一放！